Еволуција пловидбе на Дунаву: бродови и бројеви
Игор Бачкалов
DST – Development Centre for Ship Technology and Transport Systems, Дуизбург, Немачка
Марко Јосиповић
MARIN – Maritime Institute Netherlands, Вагенинген, Холандија
Добро је познато да је Дунав друга најдужа европска река, која, од извора у Шварцвалду („Црној шуми“) до ушћа у Црном мору, протиче кроз (тренутно) десет земаља. Дунав има важну улогу у митовима и историји. Дуг повратак кући Јасона и Аргонауте водио је узводно Дунавом. На Дунаву је настала култура Лепенског вира, једна од најзначајнијих праисторијских људских заједница. Дунав је вековима био „лимес“ који је раздвајао Римско царство од варвара. Наполеон га је сматрао „краљем европских река“. Једна немачка студија, израђена почетком Првог светског рата, разматра могућност снабдевања земаља Сила Осовине житом из Украјине, које би превозили бродови на Дунаву, итд.
Нешто више од 2400 km Дунава је пловно. Дунав повезује морске луке на Црном мору са високоразвијеним регионима Западне Европе и, посредством канала Дунав-Мајна-Рајна омогућава везу са највећим морским лукама на северу Европе, попут Ротердама и Антверпена. Бродски превоз је веома енергетски ефикасан, нарочито у поређењу с другим видовима транспорта, и има – у односу на учинак – најмање неповољан утицај на околину. Упркос свему томе, дунавски пловни пут је слабо искоришћен – на годишњем нивоу, укупан терет претоварен у свим дунавским лукама заједно једва достиже терет претоварен у немачкој луци Дуизбург, која се налази на ушћу реке Рур у реку Рајну.
Водни транспорт је екосистем који се састоји из низа компоненти: бродова, пловног пута, лука и пратеће инфраструктуре, како на води, тако и на копну, и наравно, институција задужених за праћење, регулисање и одржавање система. Ипак, флота је кључна компонента овог комплексног транспортног и логистичког екосистема. Успешност водног транспорта у великој мери зависи од стања флоте, што подразумева техничку опремљеност и одржаваност бродова, расположив капацитет за превоз робе и путника, конкурентност с другим видовима транспортa, спремност да се одговори захтевима тржишта, и све више, усклађеност са тенденцијама у заштити животне средине. Да бисмо имали увид у стање флоте, потребне су институције које педантно бележе и похрањују значајне информације. Уколико су на располагању информације које сведоче о стању флоте у дужем временском периоду, могуће је претпоставити како ће се флота развијати у ближој будућности и, на основу тога, планирати мере за модернизацију бродова и побољшања ефикасности речног саобраћаја. Потребни су, дакле, добри бродови, али и поуздани бројеви.
Бродови
Историја Дунава и дунавског басена добро се огледа у историји дунавске пловидбе. У овој студији, бавимо се еволуцијом дунавске флоте у периоду након Другог светског рата до данас, тачније, од 60-их година двадесетог века, до 2017-е године. Подаци коришћени у анализи потичу из годишњих извештаја Дунавске комисије, међународне установе која се бави „одржавањем и унапређењем пловидбених услова на Дунаву“, и јавно су доступни на веб сајту Комисије. Дунавска комисија не располаже подацима о стању флоте у 50-им годинама прошлог века (или бар ти подаци нису доступни). С друге стране, иако су подаци за период 2018-2021 расположиви, изузети су из анализе представљене у овој студији, јер је оцењено да су веома непоуздани. Као што ће бити показано, постоји добра корелација између стања флоте и поузданости података о флоти, тј. између „бродова и бројева“.
Годишњи извештаји Дунавске комисије садрже податке о бродовима регистрованим у некој од подунавских земаља одређене године. Извештаји праве разлику међу типовима бродова, и мада класификација није била конзистентна током година, било је могуће реконструисати еволуције најзначајнијих типова речних бродова: самоходних теретних бродова, гурача, тегљача, тегљача-гурача (тегљача оспособљених да потискују барже), путничких бродова, и несамоходних баржи. Могуће је, такође, утврдити како се капацитет флоте (у погледу масе терета или броја путника) мењао током посматраног периода. Расположиви су и подаци о снази мотора, који су од нарочитог значаја за бродове који тегле или потискују саставе несамоходних баржи. Извештаји, нажалост, не садрже податке о старости регистрованих бродова, што би допринело потпунијем разумевању стања и развоја флоте.
У развоју дунавске флоте током посматраног периода, могуће је уочити два раздобља. Прво раздобље, у распону од 60-их година до краја 80-их година прошлог века, карактерише постојан раст, како у погледу броја бродова, тако и у погледу њихове носивости и снаге. Друго раздобље, након 1990-е, обележавају опадање и стагнација, по свим показатељима и у свим сегментима флоте. Број самоходних једница (гурача, тегљача, тегљача-гурача и самоходних теретних бродова) расте све до 1990-е, након чега нагло опада, затим стагнира и остаје на нивоу који одговара периоду крајем 70-их година (Сл. 1). Еволуција флоте несамоходних теретних јединица – баржи, још је драматичнија (Сл. 2). Поново, у првој половини посматраног периода уочава се раст, како броја јединица, тако и носивости. Раст је нарочито интензиван током 80-их година прошлог века. Након 1990-е, следи опадање, да би тридесетак година касније флота баржи, што се тиче броја јединица, била чак за трећину мања него што је била у касним 60-им. Што се тиче носивости баржи, опадање се зауставило на нивоу с почетка 70-их година прошлог века.
Сл. 1. Еволуција дунавске флоте самоходних једница (гурача, тегљача, тегљача-гурача и самоходних теретних бродова)
Сл. 2. Еволуција дунавске флоте несамоходних баржи
Уколико се посматрају само самоходни теретни бродови – бродови за превоз „сувог“ терета[1] и бродови за превоз течног терета (танкери) – чини се, на први поглед, да је овај сегмент флоте доживео бољу судбину (Сл. 3). Иако је дошло до опадања након 1990-е, после двадесет година стагнације, крајем прве деценије 21. века поново је уследио период раста. То се углавном може приписати порасту броја бродова који плове под румунском заставом[2] и – у последње четири године у посматраном периоду – повратку немачке флоте у статистичке извештаје Дунавске комисије, након петнаестак година одсуства. Упркос томе, укупна носивост једва да је нешто већа од носивости коју је флота достигла на свом врхунцу, средином 1980-их година. Из тога произилази да је просечна носивост бродова дунавске флоте, на крају друге деценије 21. века била мања од просечне носивости дунавских бродова 40 година раније. То је изненађујући тренд, несвојствен за развој светске флоте како морских, тако и речних бродова. Наиме, с повећањем носивости брода смањују се трошкови превоза јединице терета, тј. расте профит, што је појава позната под именом „економија размере“ (енг. economy of scale). Захваљујући овом ефекту, просечна носивост практично свих типова морских трговачких бродова знатно се увећала у последњих неколико деценија (можда је нарочито импресиван раст контејнерских бродова). Нису, међутим, само морски бродови постали већи – исти економски механизам заслужан је за повећање просечне носивости речних теретних бродова. Током 50-их година 20. века просечна носивост самоходних речних танкера и бродова за суви терет у Западној Европи била је око 850 тона, да би почетком 21. века достигла читавих 3000 тона. И на Дунаву је, током првог раздобља у посматраном периоду, приметан сличан тренд: просечна носивост самоходних теретних бродова била је почетком 60-их година око 400 тона, да би 1990-е знатно премашила 1100 тона. Међутим, 2017-е, просечна носивост дунавских теретњака била је једва 1000 тона. По свему судећи, овај необични, инверзни тренд, супротан еволуцији модерне бродоградње, последица је увоза половних бродова из Западне Европе, са Рајне, немачких и белгијских канала, итд. Економски подстицаји за модернизацију речне флоте у Западној Европи омогућили су градњу нових, све већих бродова, док су стари, мањи бродови продавани бродарима на Дунаву. Истовремено, обим производње нових бродова за Дунав знатно је смањен. Иако на основу података Дунавске комисије није могуће успоставити трендове у градњи нових бродова, анегдотални подаци су можда довољно индикативни – мада је у Србији током последњих деценија изграђен значајан број бродова за страно тржиште, последњи брод за пловидбу под српском (тада још југословенском) заставом, самоходни теретни брод „Делиград“, изграђен је још давне 2001. године.
Сл. 3. Еволуција дунавске флоте самоходних теретних бродова
Сл. 4. Еволуција дунавске флоте гурача
Извештаји Дунавске комисије јасно показују значај гурача за дунавску пловидбу. Њихова главна предност је у могућности повећања носивости потискиваних састава додавањем баржи, при чему снага потребна за гурање састава не расте пропорционално повећању носивости. Употребљивост потискиваних састава у условима пловидбе у плиткој води, карактеристичне за многе делове Дунава, брзо постаје очигледна, што се огледа у наглом расту флоте гурача. Средином 1960-их, дунавска флота броји не више од десетак гурача и сви плове под југословенском заставом. До 1990-е, међутим, све подунавске земље имале су сопствену гурачку флоту. Број потискивача на Дунаву достигао је 280 јединица, чија је укупна снага била око 30 пута већа него двадесетак година раније (Сл. 4). Примера ради, југословенски тропропелерни гурачи „Карађорђе“ и „Карловац“, изграђени у Београду почетком 1980-их, имали су укупну снагу преко 3800 kW и били су намењени за потискивање великих састава сачињених од 12, 16, па и више баржи. Средином 1990-их уследио је период стагнације, повремених успона праћених падовима, да би 2017-е дунавска флота бројала 279 гурача, укупне снаге занемарљиво веће него 1990-е. Значај гурача се такође променио – удео гурача у дунавској флоти постојано је растао до средине 90-их година прошлог века, достигавши нешто више од 30% флоте самоходних теретних јединица (Сл. 5). Од тада до краја посматраног периода, удео гурача је остао на мање-више истом нивоу, док је удео самоходних теретних бродова порастао. Трансформација флоте, у овом смислу, последица је трансформације тржишта – више није било потребе за великим гурачким саставима, јер није било ни терета онолико колико га је било у периоду када је гурачка флота била на врхунцу. То потврђује и већ уочено значајно смањење флоте несамоходних баржи. Тачније, иако је укупан промет растао, терет се с унутрашњих пловних путева преселио првенствено на друмове, чиме су се увећали загађење ваздуха, бука, гужва на путевима и број несрећа (што чини тзв. „екстерне трошкове“). Наизглед бржи и практичнији, друмски теретни транспорт има високу, али „невидљиву“ цену која се плаћа посредно, слабијим здрављем становништва, вишим трошковима лечења и осигурања, дужим временом проведеним у саобраћају и, уопште, слабијим квалитетом живота. Имајући у виду врсту и обим терета типичних за Дунав у првим деценијама 21. века, снажни потискивачи више нису били неопходни; самоходни теретни бродови – чија се просечна носивост, као што је показано, у међувремену смањила – били су довољни. Иронично, из угла „декарбонизације“ дунавске флоте (смањења негативног утицаја речних бродова на климу, смањењем емитованог угљен-диоксида) овај тренд није сасвим неповољан. Постојеће снажне потискиваче је, наиме, тешко декарбонизовати, имајући у виду да су у питању практично „плутајући машински простори“ на којима нема много расположивог простора нити их је могуће додатно знатно оптеретити. Наиме, да би се флота декарбонизовала, потребно је, уместо конвенционалних дизел мотора, користити иновативна средства погона која користе нове носаче енергије, попут водоника, метанола или пак батерија за складиштење електричне енергије. Да би се новим пропулзивним комплексом оствариле техничке карактеристике (снага, опсег пловидбе) сличне оним које имају конвенционални бродови потребно је више простора за складиштење нових горива, која притом, могу да буду и знатно тежа од одговарајуће масе дизел горива.
Сл. 5. Еволуција структуре флоте теретних бродова на Дунаву
То, међутим, не значи да је описани тренд повољан. Студије показују да је употреба мањих самоходних бродова на дугим релацијама, карактеристичним за Дунав, мање профитабилна али и (релативно посматрано) интензивнија у погледу емисије угљен-диоксида. Уколико се томе дода (могућа) техничка застарелост половних бродова, изгледи за успешну декарбонизацију дунавске теретне флоте још више се смањују.
Сл. 6. Еволуција дунавске флоте путничких бродова
Постоје значајне разлике међу типовима бродова који се могу убројати у путничке бродове: бродови за вишедневна крстарења рекама (тзв. речни крузери) битно су другачијих конструктивних и експлоатационих карактеристика од мањих, излетничких бродова или ферија, иако се сви наведени типови бродова сматрају путничким. Сваком од ових типова бродова одговара посебан економски модел. Извештаји Дунавске комисије, нажалост, не праве разлику између типова путничких бродова, па је разумевање еволуције путничке флоте непотпуно. Ипак, и у овом случају могуће је уочити два периода развоја (Сл. 6). Иако овај сегмент дунавске флоте није растао једнаком брзином као теретна флота, број бродова (благо) се повећава све до почетка 1980-их година (када премашује 160 јединица), а капацитет (број путника које бродови могу да превезу) све до краја те деценије, што уједно значи да бродови већег капацитета улазе у флоту. Након тог периода, еволуција флоте путничких бродова на Дунаву следи већ описану развојну путању теретних бродова, тј. стагнира и опада. Током 1990-их, немачка флота се не појављује у извештајима Дунавске комисије, па је тешко проценити стварно опадање путничке флоте, које је нарочито драстично по питању капацитета. Путничка флота поново почиње да се увећава крајем 20-ог века (и то не само због тога што се подаци о бродовима под немачком заставом враћају у извештаје Дунавске комисије), да би крајем анализираног периода достигла 190 јединица. Капацитет флоте, међутим, остаје за неколико хиљада путничких места мањи него што је био на врхунцу, крајем 80-их година прошлог века. Већ је речено да подаци Дунавске комисије о путничким бродовима не дозвољавају да се установи како се мењала структура флоте. Ипак, имајући у виду трендове у развоју путничких бродова у Европи, може се претпоставити да се удео речних крузера у дунавској флоти значајно увећао. То посредно потврђује и раст броја бродова уз истовремено смањење капацитета – крузери, будући да су намењени за вишедневна крстарења, путницима нуде пространије кабине. Другим речима, путнички бродови на Дунаву све мање служе превозу путника из једне луке у другу (или са једне обале на другу), а све више луксузним туристичким путовањима, и то углавном на горњем току Дунава.
Бројеви
Из претходне анализе, може се закључити да су 90-е године двадесетог века преломна деценија у еволуцији дунавске флоте. То, наравно, није случајност. Земље дунавског слива у том периоду бивају изложене великим друштвено-политичким потресима. Пад Берлинског зида, уједињење Немачке и распад Совјетског савеза, нестанак Источног блока и промена политичког система у средње- и источноевропским земљама-чланицама тог блока, револуција у Румунији, подела Чехословачке, колапс Југославије, праћен крвавим ратовима и економским санкцијама, и напослетку, НАТО бомбардовање Југославије – сви ови догађаји десили су се током само једне деценије, од 1989. до 1999. године. Економско посртање већег дела региона (а у појединим случајевима и потпуни економски слом) лоше се одразило на развој речне бродоградње и саобраћаја, што се јасно уочава на дијаграмима који прате еволуцију појединих сегмената флоте. Након 1990-их, ни у једном сегменту теретног дела флоте није било конзистентног раста. Једини сектор који је бележио раст у 21. веку су путнички бродови (захваљујући туризму), и то у свега две подунавске земље – Немачкој и Мађарској.
Није, међутим, само флота доживела посртање након 1990-их. И поузданост бројева који говоре о стању флоте постаје упитна. Извештаји се проређују, и не објављују се једнако редовно као раније. Подаци постају непотпуни, недоследности се умножавају, а грешке, понекад и сасвим грубе, постају све чешће. Поједине подунавске земље достављају застареле податке или их уопште не достављају. Нарочито су непоуздане прве године 21-ог века, упркос компјутерској обради података. Нагли скок укупне снаге потискивача, при мање-више истом броју јединица, забележен 2001. године, праћен наглим падом само две године касније, не може се објаснити стварним променама у овом сегменту флоте, већ једино грешкама у извештавању. Осцилације у броју и капацитету путничких бродова у периоду између 2003. и 2008. године само се делимично могу приписати повременом одсуству појединих земаља из извештаја Дунавске комисије. Стрмоглав пад броја самоходних теретних бродова 2000. и 2001. године, те једнако стрмоглав раст укупне носивости истог сегмента флоте, већ 2002. године, не могу бити веродостојни. Намеће се и питање – како овакве грешке нису биле примећене пре објављивања података у извештајима Дунавске комисије?
Према мишљењу аутора ове студије, одговоре треба тражити у слабљењу институција надлежних за праћење стања у речном саобраћају, како на националном, тако и на међународном нивоу. Поменути друштвено-политички поремећаји и економске недаће већег дела дунавског слива неповољно су се одразили и на посвећеност и приљежност статистичких одсека и самим тим и на тачност извештавања. Опадање флоте пратило је и опадање квалитета извештаја о флоти, до те мере да се – као што је већ напоменуто – подаци за период 2018-2021 не могу узети у обзир због очигледне неуверљивости.[3] Мада проучавање дугорочних еволуција, попут студије представљене у овом чланку, омогућава успостављање трендова (упркос грешкама у подацима), ипак не дозвољава да се са сигурношћу одговори на питање какво је тренутно стање дунавске флоте. Другим речима, иако су стагнација односно опадање очигледни, без поузданих бројева тешко је одредити мере потребне за опоравак флоте. Потреба за неупитним подацима нарочито је значајна данас, када се дунавска пловидба суочава с низом нових изазова, попут климатских промена које воде ка чешћим, дужим и екстремнијим периодима ниског водостаја, енергетске транзиције и декарбонизације, недостатка квалификоване посаде и опадања удела водног транспорта у укупном промету роба и људи. Како флота може да се модернизује, прилагоди потребама тржишта и климатским променама, и одабере дугорочна решења за изворе енергије, питања су на која се не може одговорити без познавања броја, типова, снаге и носивости бродова на Дунаву.
Епилог
Тешко је замислити да ће тако велика река као што је Дунав, у будућности изгубити значај који је имала током историје. Ипак, студија показује да утицај историјских ломова може бити не само снажан већ и дуготрајан. Током читаве једне деценије, дунавска пловидба била је изложена, како на оперативном, тако и на институционалном нивоу, низу економских и политичких шокова. Шокови настали крајем 1980-их наставили су да путују кроз историју не губећи на јачини, попут солитона – таласа који не мења облик ни брзину док преваљује велика растојања. Врста солитона је – цунами. Аналогија је непотпуна, јер цунами стиче разорну моћ тек када се приближи обали, док је талас друштвено-политичких промена већ показао олујну снагу. Олуја је однела бродове и унела пометњу у бројеве, и чини се да не јењава.
[1] На Дунаву је обично у питању тзв. „расути терет“ (жито, песак, руде, итд.). У ширем смислу, речни бродови за суви терет, поред расутог терета, могу да превозе и контејнере и комадни терет (нпр. елисе ветротурбина), често и истовремено.
[2] Румунија је, током читавог двадесетог века, играла значајну улогу на Дунаву, о чему се може читати у студији М. Гулића „Краљевина Југославија и Дунав. Дунавска политика југословенске краљевине 1918-1944“, у издању Института за савремену историју.
[3] Да је квалитет података којима располаже Дунавска комисија за период 2018-2021 лош, посредно потврђују и годишњи економски извештаји Централне комисије за пловидбу Рајном, институције која се сматра највећим ауторитетом за речну пловидбу у Европи. У овим извештајима се и даље наводе подаци о дунавској флоти који одговарају стању у 2017-ој.
Was this helpful?
2 / 0